企業(yè)觀察報記者 劉青山

　　55天的海上顛簸，約1.7萬海里的行程，繼2013年首次穿越北極東北航道之后，中遠集團所屬永盛輪又完成了世界上首個“再航北極、雙向通行”的任務，于2015年10月2日抵達天津港，較原計劃提前半個月，為新中國66歲生日獻上厚禮。

　　對此，10月4日在天津港舉行的歡迎儀式上，中遠集團董事長馬澤華表示，永盛輪再航北極圓滿成功，意義重大。

　　馬澤華說，隨著全球變暖，北極通航窗口期不斷加長，各國對北極航道等資源的關注程度均在上升。同時，“北極航道的開通，將在現有東、西向兩條主干遠洋航線之外增加兩條更為便捷的到達歐洲和北美的航線，大幅降低企業(yè)運營和物流成本，擴大服務區(qū)域，增加貿易總量，提高貿易效率，改善經濟發(fā)展質量” 。

　　據測算，與行經馬六甲海峽、蘇伊士運河的中歐傳統(tǒng)航線相比，永盛輪航程縮短約7000海里，時間減少約20天。加之攬貨順暢，因此永盛輪此次往返都實現了盈利。

　　基于永盛輪的上述貢獻，中國航海學先后授予其“2012-2013年度中國航海學會特殊貢獻”“北極航運先鋒”等榮譽稱號。

　　當前，正是航運業(yè)的發(fā)展低谷期。馬澤華認為，這一時期企業(yè)的競爭優(yōu)勢主要體現在成本控制能力上。“此前行業(yè)利潤率是7%—8%，而現在只有1%—3%，稍不留神就可能虧損” 。

　　如何適應這種航運新常態(tài)，成為擺在包括中遠集團在內的航運企業(yè)面前的一道普遍難題。

　　應該說，中遠集團開辟北極新航道，正是適應新形勢的一次主動選擇，也是服務能力和意識的一次大檢閱，體現了中遠集團成本控制的意識和能力均在提升。

　　代號“海豹”絕地備戰(zhàn)

　　永盛輪穿越北極，不只是一艘船、三趟貨那么簡單，而是整個中遠集團在航運新常態(tài)背景下，降本增效、開拓市場戰(zhàn)略的集中反映。

　　幾年來，受內外因素影響，中遠集團2011年至2013年連續(xù)虧損。為了扭轉局面，中遠集團采取了多項措施。其中最重要的辦法，就是控制成本。而在各項成本中，燃油成本又占據了重要位置。數據顯示，通過加船減速等措施，僅2014年，中遠集團就節(jié)約燃油66.52萬噸。

　　事實證明，開辟北極航道，對于節(jié)約燃油的幫助非常明顯。船長張玉田表示，永盛輪2015年再航北極至少比傳統(tǒng)航線節(jié)約了600噸燃油，降比接近30%。

　　僅此一項就足以證明，中遠集團3年前布局北極的戰(zhàn)略是必要的。

　　2012年9月7日，中遠集團時任董事長魏家福出訪冰島時透露，中遠重視對北極夏季航線商業(yè)利用的可行性研究，希望就此與冰島有關方面進行信息共享和合作。

　　兩個月后，魏家福在一次公開演講中提到，中遠集團將爭取在2013年穿越北極東北航道。

　　所謂北極東北航道，西起挪威東北角，經巴倫支海，沿歐亞大陸北方海域向東，直至白令海峽的航道。隨著全球氣候變暖，這一往昔被蒙上神秘面紗的區(qū)域逐漸展現在世人眼前。目前，該航道的航行窗口期達到4個月，一份氣候調查報告顯示，未來窗口期或將更長。

　　2012年12月4日，“中遠試水北極東北航道項目”正式啟動，代號“海豹”。魏家福擔任小組組長，安全技術監(jiān)督部總經理蔡梅江擔任副組長，副總經理兼總船長趙慶愛具體負責。

　　之所以讓安全部門牽頭推進，是對北極通航安全的高度重視。“當時，中遠集團乃至中國對北極航行幾乎是一無所知，危險程度不亞于在完全陌生的環(huán)境里開夜車”，趙慶愛表示，雖然雪龍?zhí)柨瓶即?012年夏季“五北”的航行經驗為我們提供了極為寶貴的資料，但是作為科考探險船，允許有一定的風險承受能力，而作為商船通航必須保證100%的安全” 。

　　即使在首航成功后，中遠集團對安全的重視程度也沒有絲毫下降。再航北極工作啟動時，馬澤華要求：“(再航北極)確保安全最重要。有關的工作要再仔細一點，考慮要再全面一點，必須要做到萬無一失。”

　　至2013年7月，在交通部、國資委、外交部、國家海洋局、國家海事局等單位支持下，中遠集團邀請各方專家，召開多次“海豹”項目研討會，圍繞航線選擇、船舶技術，北極東北航道的水文、氣象、冰情，以及有關國際公約、地方法規(guī)、船員培訓等方面進行了深入研究和科學論證，并最終選定多用途船永盛輪履行首航使命。

　　永盛輪載重為19461噸，長155.95米，寬23.70米，設計船速14節(jié)。是中遠集團唯一一艘有一定冰級的船(勞式船級社1A冰級;中國船級社冰級)。

　　兩次參加北極通航工作的船長張玉田表示，為了確保安全，首航前加大了永盛輪的主機儲備功率，對關鍵部位的鋼板進行了加厚，對艙室的保溫性能進行了改進。張玉田說，改造之后的永盛輪可以抗輕度冰，配備破冰船后可在中度冰區(qū)域航行。

　　在船員管理部的配合下，“海豹”組織了對船員的培訓。內容主要涉及冰區(qū)航行注意事項，以及突發(fā)情況應對。“當時為了確保萬無一失，培訓了兩組船員。”蔡梅江介紹道。

　　與此同時，“海豹”項目組編制完成了《北極水域航行培訓大綱》、《船舶操縱手冊》、《航行計劃》和《應急預案》，制訂了“四位一體”的船岸聯合應急演習預案并組織大規(guī)模演練。

　　不過，在蔡梅江、趙慶愛等“海豹”項目參與者看來，僅有這些還遠遠不夠。熟悉北極才是探路成功的關鍵一步。

　　2009年之后，陸續(xù)有多國商船通行北極東北航道。然而，對于北極區(qū)域的航行資料，先行者們無不嚴守秘密，拒絕提供任何資料。

　　還好，與俄羅斯北方航道局的聯系有了進展。趙慶愛赴俄談判后，俄羅斯北方航道局給予了積極支持，同意提供破冰船、引水員等服務，并在費用上給予了一定優(yōu)惠。

　　盡管如此，風險依舊不容小覷。由于緯度太高，普通航行所用的導航、通訊工具在極地都會出現問題：電羅經、磁羅經的誤差高緯度水域都可能很大;海事衛(wèi)星電話也無法正常使用;應急救援也遠遠跟不上需求。

　　但中遠集團探路北極的決心并未動搖。“最吸引我們的，是北極的航道價值” ，馬澤華說，除了節(jié)省燃油外，北極航道還可以避免繳納高達20萬美元的蘇伊士運河通行費用。對中遠集團控制成本幫助明顯。

　　更重要的是，亞丁灣、蘇伊士運河以及東南亞日漸猖獗的海盜也為航運企業(yè)開辟新航道提供了足夠的動力。“與這些航道相比，北極航道風險相對可控。”蔡梅江說。

　　對于中國航運企業(yè)而言，北極航道還有著另一層意義，即中國一帶一路戰(zhàn)略的北方支線。該航線沿線的日本、韓國、俄羅斯以及北歐諸國與中國經濟互補性強，彼此間貿易需求量大。這又符合了中遠集團調整市場結構，避免歐美市場占比過重的策略。

　　“從光華輪接僑時中遠成立，到敦煌輪駛向西歐，再到‘柳林海’開啟中美關系新時代，中遠集團的每一步都與國家命運息息相關。”馬澤華表示，永盛輪雙向通航北極，無論是從商業(yè)價值還是社會責任角度衡量，都將進一步縮短中國與世界的距離。

　　北極大考過關展現安控協(xié)作實力

　　2013年探路北極東北航道，尤其是2015年雙向通行北極航道且實現雙程盈利，全面展示了中遠集團安全控制、系統(tǒng)協(xié)作方面的實力，以及應對風險能力的不斷提升。

　　2013年首航北極時，為規(guī)避風險，永盛輪全程使用了俄羅斯方面提供的破冰船和引水員服務。2015年再航北極時，赴歐途中并未使用引航服務。返航時，經過充分風險評估，未申請引航員和破冰船。

　　對此，趙慶愛表示，這樣的做法除了降低成本外，讓永盛輪不斷獲得新的收獲，“尤其是充分鍛煉了船員隊伍、岸基隊伍，提升了信心” 。

　　信心，曾經是永盛輪首航北極時最大的障礙。

　　“因為大家對冰區(qū)航行都缺乏必要的認識” ，趙慶愛說，無論是船長、船員，隨船的5位專家(時任交通運輸部安全總監(jiān)宋家慧、交通運輸部海事局政法處處長何鐵華、雪龍?zhí)枠O地科學考察船船長王建忠、中國船級社技術管理處處長鐘晨康)，還是他本人，盡管都做了充分準備，但仍然有許多擔心。

　　好在，永盛輪一路航行過去，國家海洋局提供的水文情況、氣象資料、冰況報告準確度被一再驗證。

　　安全航行的另一個重要因素是，首航北極時，俄方提供了最先進的破冰船。“單船航行，周圍不是水就是冰。這種孤寂感給船員帶來的心理壓力是無可估量的”，趙慶愛表示，一旦船只遇險，破冰船還意味著及時的救援，至少可保船員生命無憂。

　　2015年從歐洲返航時，之所以沒有申請破冰船，首先是因為預報顯示，沿途沒有大的冰情。“事實上只遇到了一些小的冰坨，沒有冰山”，張玉田介紹說，另一個重要原因是與他國商船編隊通行，互相有了照應。

　　在返航后總結經驗時，趙慶愛提到，再次航行時如果沿途有冰，必須申請破冰船。“這是船員的定心丸” 。

　　首航成功后，船員們信心大增，認為北極并不恐怖，提出返航要求。經過研究后，“海豹”認為各方面準備不足，未予批準。

　　蔡梅江總結出的另外一條經驗是，破冰北極決不能孤軍奮戰(zhàn)。

　　作為“海豹”項目的牽頭單位，安監(jiān)部相當于北極通航大戲的執(zhí)行導演，負責方案制定、程序報批、救援演練、流程推進等所有關鍵環(huán)節(jié)。在其推動下，中遠集團各部門之間配合緊密，嚴格按照時間節(jié)點推進。

　　今年8月18日，永盛輪順利抵達瑞典的瓦爾貝里港卸貨后，僅用了不到半個月時間就完成了全部攬貨任務，提前半個月返航。“這為再航北極下半程爭取了寶貴的時間”。

　　此外，永盛輪的安全航行，離不開交通部、國家海洋局等國家部委的密切關注和大力支持。

　　當然，更重要的是，探路北極離不開永盛輪先后兩批船員堅強不屈的意志和優(yōu)良精湛的技藝。

　　作為一艘擁有11年船齡的“中年”船只，永盛輪有著不輸新船的船貌。

　　趙慶愛在首航北極的日志中記載道：“當我們進入機艙后發(fā)現，艙底板沒有一丁點的油跡，如同新船一般。機艙包括輪機長在內僅有5人。作為曾經在船上工作24年的老船員來說，我深知他們的工作量有多大，深知他們對本職工作有多熱愛，深知他們的責任意識有多強!”

　　當船員清潔甲板，加固貨物時，趙慶愛看到，船長張玉田“因工作需要不能去甲板，但他在駕駛臺兩側進行沖水和衛(wèi)生清潔工作”。

　　正因如此，永盛輪時刻保持著良好的風貌。在天津港，企業(yè)觀察報記者注意到，中遠集團總經理李云鵬戴著一雙嶄新的白手套上船。下船后，李云鵬舉著依舊潔凈亮白的手套，對永盛輪員工提出了當面表揚。

　　看似無關緊要的細節(jié)，卻展現了“艱苦奮斗、勇于擔當、同舟共濟”的永盛輪精神。正是這種精神的支撐，讓永盛輪能夠克服種種困難。

　　在天津港，永盛輪政委田波向企業(yè)觀察報記者表示，穿越北極沒有想象中的困難，但遠比常規(guī)航線困難得多。氣象方面，要隨時面對大風、濃霧、浮冰、冰山的挑戰(zhàn);在船上，還要對設備、貨物的關鍵部位進行保溫防護。“尤其是船長和輪機長，徹夜不眠是常事” 。

　　2013年8月25日，即將進入北極圈時，永盛輪遭遇了8級大風。大風席卷起了30米高的水幕，驚心懾魄。

　　6天后，永盛輪遭遇綿延上百海里的浮冰，碎冰擠壓撞擊船體的聲音徹夜不停，航速一度下降到2.9節(jié)。在船長張玉田的指揮下，破冰船近距離護衛(wèi)，全體船員和隨船專家隨時待命，耗時30多個小時才駛出冰區(qū)，戰(zhàn)勝了兩次航行中的最大挑戰(zhàn)。

　　探路先鋒：三大難關待突破

　　如今，中遠集團成為世界首家雙向通航北極的航運公司。蔡梅江認為，中遠集團由此站在了行業(yè)的制高點上。

　　在此基礎上，中遠集團將于10月23日召開一次研討會，邀請航運企業(yè)、船東、專家學者對北極常態(tài)化通航的技術、商業(yè)可行性進行深入探討。

　　但是，這并不意味著穿行北極東北航道將成為易事。

　　企業(yè)觀察報記者采訪得知，永盛輪兩次北極之旅并未遇到較大風險。一方面，沒有遇到太厚的冰;另一方面，所選時機氣溫基本在零下5oc以上。

　　“相對于國外，我們對零下10oc以下的寒區(qū)，對真正的冰域了解還比較膚淺。”趙慶愛說，這就導致了中遠集團對冰期救援救生、設備保溫等問題認識不足，通航北極區(qū)域要受到時間的嚴格限制。

　　有觀點認為，由于北極東北航道兩側的航道緯度較低，少冰期更長，所以航道的東西兩側半程通航將具有更高的商業(yè)價值。對此，中遠集團相關人士予以認可。

　　另外一個瓶頸在于，中遠集團目前僅有永盛輪一艘符合冰級的船舶。對此，中遠集團相關部門表示，未來可能會兩手準備，一方面考慮購買合適的二手冰級船，一方面準備建造一組新船。

　　但是，問題在于冰級船的造價要比普通船只高出25%-30%。趙慶愛認為，國家應予以一定的補貼支持。中國是北極的正式觀察員國家。如果不能對北極水域進行積極的長期的有效的探索和資料積累怎么發(fā)揮自己的作用?

　　第三個困難在于，目前中國僅有中遠集團成功通行北極，這對中國航運企業(yè)開展北極航道常態(tài)化運營的幫助有限，對拓展沿線國家的貿易幫助也很有限。

　　“一兩艘船的一兩次航行，有必要，但遠遠不夠。”一位航運專家說，北極的航道足夠廣闊，市場足夠巨大，容得下更多中國企業(yè)。

　　對此，中遠集團的態(tài)度非常開明，“我們會把兩次探索過程中總結的經驗毫無保留地分享給國內同行以及客戶”。趙慶愛說，希望由此引起更多中國企業(yè)對北極航道價值的關注和認可。

　　馬澤華則承諾，會把通航北極所降低的成本更多地反饋給客戶，讓更多企業(yè)感受到北極航道的價值和意義。

　　近年來，隨著全球變暖以及對北極航道價值的認可，已有多國商船選擇穿行北極。2012年，有46艘商船通行北極東北航道;2013年，通航船只增加到72艘;2014年受冰況影響下降至53艘。

　　蔡梅江預計，未來中歐之間可能有超過30%的商船在北極航道通行。“中遠起了大早，決不能趕晚集。”